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di Camillo Pilati


Le barriere verdi multifunzionali.
Applicazione ad arterie autostradali.


Negli ultimi anni il dibattito europeo sull'impatto ambientale della rete infrastrutturale di trasporto ha dedicato crescente attenzione alle fasce incolte situate ai margini delle vie di comunicazione.  

Questi spazi, se gestiti in modo da consentire l'affermazione di una adeguata copertura vegetale, oltre ad esercitare un'azione di tamponamento dei principali impatti delle infrastrutture quali rumore, inquinamento, sottrazione di ambiente naturale, possono costituire habitat naturali per l'insediamento di nuove biocenosi, ovvero corridoi di  connessione tra habitat frammentati lungo il tracciato. Pertanto rappresentano punti di partenza potenziali per un processo di riequilibrio attivo del territorio. Inoltre è evidente la positiva azione di cattura e filtraggio del particolato veicolare, soprattutto in quelle situazioni in cui zone abitate o colture agricole sono contigue al tracciato autostradale. opinione condivisa che la prevenzione e la tutela ambientale debbano essere perseguite non soltanto attraverso politiche di riduzione dell'impatto ambientale delle opere e delle attività antropiche di nuovo impianto, ma anche attraverso una azione attiva tesa al miglioramento delle opere già esistenti. Varie tipologie di barriere stradali vegetate sono già in uso, come le barriere antirumore costruite con diversi tipi di associazioni di materiali vegetali e inerti. Analogamente, le sistemazioni di scarpata possono essere costituite da supporti inerti con inserti saturati di terreno e poi vegetati, oppure da terre rinforzate inerbite o variamente vegetate. Queste opere presentano una notevole efficienza in specifiche prestazioni quali la limitazione dell'erosione o la valenza paesaggistica. Avendo a disposizione uno spazio sufficientemente ampio, le barriere vegetate composte solo da materiale vegetale permettono di ottenere prestazioni analoghe a quelle dei dispositivi artificiali. Le fasce di protezione possono essere pensate come sistemi lineari versatili in grado di rispondere attraverso la modulazione delle morfologie alle criticità di volta in volta riscontrate lungo il tracciato.

Riduzione degli inquinanti.

L'inquinamento da traffico si suddivide in tre macro tipologie: inquinamento da metalli pesanti (piombo, cadmio, zinco); inquinamento gassoso (SOx, COV-Composti Organici Volatili, NOx, CO2, CO, CH4) e inquinamento particellare. L'accumulo di metalli pesanti nei vegetali è dovuto all'assorbimento fogliare e al sequestro a livello radicale, propri di tutti i vegetali. Il sequestro radicale implica che anche l'inquinamento del suolo debba essere considerato come fattore critico per le colture. Inoltre, la concentrazione al suolo dei metalli pesanti viene abbattuta molto più lentamente di qualsiasi altra sostanza. Durante il periodo del riposo vegetativo può avvenire un parziale ritorno al suolo dei metalli pesanti accumulati nelle foglie. Nella progettazione di fasce di protezione occorrerà integrare il corredo di essenze da utilizzare con specie sempreverdi o semidecidue. Considerando che i metalli pesanti sono sostanze relativamente poco volatili la maggior concentrazione al suolo o nelle piante si ritrova ad una distanza relativamente breve dalla fonte di emissione. La presenza di barriere vegetali è quindi indispensabile nei casi di insediamenti o colture sensibili immediatamente adiacenti il margine autostradale. L'assorbimento degli inquinanti gassosi nelle piante avviene a livello di corteccia, rametti e foglie. Tali sostanze entrano nel metabolismo delle piante provocando diverse fitopatologie oppure facilitano l'attacco di parassiti, indebolendo i sistemi di difesa naturale. Più complessa è la dinamica di dispersione degli inquinanti gassosi, estremamente volatili. I rilievi sulla dispersione di queste sostanze in atmosfera dimostrano che gli inquinanti possono ritrovarsi a grande distanza dalla fonte di emissione. In questo caso il reale grado di utilità delle fasce di protezione per le colture fiancheggianti le autostrade andrebbe valutato attraverso indagini approfondite sui parametri fisici legati alla dispersione degli inquinanti. Occorre inoltre considerare che l'efficienza delle barriere protettive costituite da materiale vegetale è influenzata da parametri morfologici e fisiologici dovuti alle specie componenti. La morfologia delle superfici su cui impattano gli inquinanti ha grande importanza poich determina la capacità di trattenere meccanicamente le particelle: infatti, l'area fogliare e la densità della chioma determinano lo sviluppo della superficie assorbente; la densità della chioma influisce anche sul tasso di umidità interna del microambiente e quindi sulla percentuale di deposizione secca dell'inquinante; le caratteristiche delle superfici fogliari definiscono l'attitudine all'assorbimento superficiale; infine, la potenzialità stomatica determina il livello di assorbimento fogliare, soprattutto nel caso di inquinanti gassosi. Le barriere vegetali di protezione, grazie alla posizione ravvicinata alla fonte di emissione ed alle caratteristiche intrinseche delle piante che le compongono, sono in grado di produrre un sicuro effetto di tamponamento nella dispersione di tutti gli inquinanti.

Protezione delle colture agricole.

La letteratura scientifica manca di una serie esaustiva e sistematica di studi specifici relativi all'accumulo di inquinanti nelle varie colture situate a fianco delle autostrade. Tuttavia è accertato l'accumulo passivo, al suolo, di metalli pesanti nei pressi delle strade nonch l'assorbimento di inquinanti a livello delle parti aeree delle piante esposte all'inquinamento veicolare e la comparsa di fitopatologie nelle piante esposte all'inquinamento atmosferico causato dai veicoli. Allo stato attuale delle conoscenze, le colture più sensibili sono quelle orticole, i vigneti, i frutteti e quelle in grado di assorbire direttamente gli inquinanti per l'assenza, attorno alle parti eduli, di brattee o cuticole protettive. Meno sensibili sono le colture cerealicole a graminacee e leguminose, nelle quali i frutti sono protetti da rivestimenti che limitano l'assorbimento di inquinanti. Per le colture foraggiere, non consumate direttamente dall'uomo, il rischio diventa indiretto perch i metalli pesanti vengono assorbiti dagli animali di allevamento. Riguardo alle distanze dalla fonte di emissione, varie ricerche hanno dimostrato che la maggior concentrazione di metalli pesanti si trova, in assenza di barriere schermanti, entro 20 metri dal margine stesso, oltre a questa distanza la concentrazione assume valori di fondo in ambienti mediamente antropizzati. Sono pertanto particolarmente esposte le colture che si trovano entro una fascia di 20 metri dal margine dell'autostrada. Altre forme di inquinamento hanno una dinamica molto più articolata: la dispersione degli inquinanti gassosi e del particolato è fortemente influenzata, ad esempio, da velocità e direzione del vento.

Protezione dal rumore.

Le piante hanno un ruolo importante nei riguardi dell'inquinamento acustico, essendo in grado di limitare uno dei fattori che in modo più sensibile peggiorano la qualità della vita, non solo dal punto di vista fisico, ma anche psicologico. In questo caso le piante agiscono attraverso la loro presenza in determinati contesti, laddove, per mezzo di opportuni schermi vegetali, possono attuare un efficace filtraggio dei rumori. E' noto che disponendo lungo una via congestionata dal traffico una ampia barriera vegetale di arbusti e alberi, soprattutto se a foglia larga, si può abbattere il rumore fino a una decina di decibel, una discreta percentuale del rumore complessivo.

Autostrade come corridoi ecologici, o habitat per la fauna.

Un corridoio è definibile come un elemento lineare del paesaggio che promuove il movimento di una specie. Un habitat è uno spazio all'interno del quale una specie trova le risorse per la sopravvivenza, la riproduzione e il movimento. Il significato ecologico di un elemento lineare del paesaggio dipende dalle sue caratteristiche spaziali e strutturali ma soprattutto dalla specie che utilizza l'elemento stesso: può essere habitat o corridoio in funzione delle dimensioni degli animali e del loro 'home range', ovvero dell'estensione geografica dell'areale complessivo occupato dagli individui di quella specie nell'adatto dello svolgimento delle funzioni proprie del loro ciclo biologico, della loro mobilit, dello status demografico delle popolazioni e dell'insieme di 'richieste' ecologiche della specie. Pertanto, le fasce di protezione delle autostrade hanno la duplice potenzialità di fungere da corridoi o habitat, a seconda delle specie che saranno in grado di attirare.
Spesso i paesaggi attraversati da grandi vie di comunicazione sono caratterizzati da un tale livello di uniformità e banalizzazione e da un tale deficit di spazio naturale che i margini delle infrastrutture possono rappresentare una reale opportunità di diversificazione paesistico-ambientale. Nelle pianure agricole a monocolture intensive la presenza di un'autostrada può essere l'occasione per creare un corridoio ecologico vicariante che sostituisca i corridoi naturali rimossi dall'uomo, che sia un punto di appoggio per la costruzione di nuove reti ecologiche e che rappresenti un primo intervento di rinaturazione. L'eventuale preesistenza di territorio boschivo o di altri biotopi entro la fascia di 300 metri  lungo l'autostrada associata all'innesto di colture arboree crea una aggiunta di habitat naturale per la microfauna vertebrata e invertebrata. Anche questo dato si riferisce al concetto di reti ecologiche e più specificatamente riguarda la possibilità per le fasce di protezione di connettere macchie boscate o altri biotopi naturali o semi-naturali presenti lungo il tracciato autostradale. Si consideri anche il ruolo potenziale delle fasce come punto di un appoggio per quegli organismi che si spostano a uno stepping stones tra la fascia stessa e le macchie isolate preesistenti entro una fascia territoriale di circa 300 metri. Il valore ecologico-funzionale delle macchie boscate è determinato da diversi parametri ecologici e geometrico-strutturali: dimensioni, forma, struttura orizzontale e verticale della vegetazione, composizione specifica, disponibilità d'acqua, ecc... tuttavia opportuno considerare macchie di habitat soltanto quelle porzioni di territorio di dimensioni sufficienti a sostenere popolazioni di una o più specie, evitando di annoverare in questa categoria nuclei molto piccoli derivanti dalla progressiva frammentazione e distruzione di macchie più grandi o di corridoi continui. Pertanto si considerano macchie boschive le parcelle arborate con le caratteristiche geometrico-strutturali fornite per la definizione di bosco dall'Inventario Forestale Nazionale (1983), vale a dire un'estensione minima di 2000 mq., una copertura minima del 20 % e una larghezza minima di 20 metri.

La Biomassa.

Con alcune eccezioni, si può dire che è biomassa ciò che ha matrice organica, escluse le plastiche e i materiali fossili. Biomassa si riferisce principalmente a materia vegetale prodotta per effetto del processo di fotosintesi clorofilliana con l'apporto dell'energia della radiazione del sole, di acqua e di svariate sostanze nutritive. Sono biomasse i prodotti agricoli e della forestazione, gli scarti dell'industria alimentare, le alghe, e, in via indiretta, tutti i prodotti organici derivanti dall'attività biologica degli animali e dell'uomo, come quelli contenuti nei rifiuti urbani. Bruciando le biomasse, l'ossigeno presente nell'atmosfera si combina con il carbonio e produce, tra l'altro, anidride carbonica, uno dei principali gas responsabile dell'effetto serra. Tuttavia la stessa quantità di CO2 viene assorbita dall'atmosfera durante la crescita delle biomasse. Il processo è ciclico. Fino a quando le biomasse bruciate sono rimpiazzate con nuove biomasse, l'immissione netta di CO2 nell'atmosfera è nulla. I boschi possono contribuire al raggiungimento dell'obiettivo di riduzione fissato per i gas serra: assorbendo il CO2 dall'atmosfera e immagazzinando il carbonio nella biomassa e nel suolo, fungono da 'pozzi di carbonio'. I boschi utilizzati in modo sostenibile presentano un bilancio di CO2 equilibrato: assorbono infatti dall'atmosfera una quantità di CO2 identica a quella persa in seguito all'utilizzazione del legname. I disboscamenti su larga scala generano invece notevoli emissioni di CO2. L'utilizzazione del legname può contribuire in modo importante a proteggere il clima. In quanto combustibile e materiale da costruzione, il legno è una risorsa nazionale che può sostituirsi a notevoli quantità di agenti energetici fossili e materie prime che richiedono un forte consumo di energia (ad es. acciaio e cemento), evitando così l'emissione di CO2. Utilizzando il legname in modo sostenibile, il bilancio di CO2 è neutro: tutto il CO2 liberato dal legno viene infatti di nuovo fissato nella pianta che ricresce. Le biomasse vegetali costituiscono una fonte di energia rinnovabile, continuamente riprodotta dagli alberi che crescono utilizzando l'energia solare, neutrale, rispetto all'emissione di CO2 nell'atmosfera, perch  la quantità emessa con la combustione è la stessa di quella che è stata assorbita qualche anno prima con la fotosintesi clorofilliana; economica, perch il costo è più basso degli altri combustibili e la produzione di biomasse può essere incrementata, senza alcun danno per l'ambiente.

Riferimenti alle esperienze europee.
In Francia il problema dell'inserimento paesaggistico delle autostrade è preso in considerazione da lungo tempo. Gran parte dei tracciati autostradali sono fiancheggiati da fasce tampone vegetate e alcune società concessionarie hanno avviato ricerche su questi nuovi ecosistemi cercando di determinarne il valore ambientale. Su tutti spicca l'esempio della ASF (Autoroutes du Sud de la France), che gestisce ben 1900 km di autostrade e, grazie ad un settore interno specializzato, gestisce le fasce vegetate su gran parte dei tracciati autostradali di pertinenza. La realizzazione di tali fasce è stata avviata attraverso inerbimenti e piantagioni di essenze; la gestione successiva ha determinato il rinnovamento spontaneo delle specie arbustive ed arboree: più dei tre quarti degli alberi e degli arbusti attualmente presenti sono di origine spontanea. L'ASF ha pubblicato i risultati di una ricerca pluriennale sulle fasce vegetate commissionata al Centro Nazionale della Ricerca Scientifica. Attraverso misurazioni di biodiversit, osservazioni sulle fluttuazioni demografiche stagionali delle specie animali e valutazioni della funzionalità delle fasce come corridoi ecologici, a seguito di operazioni di cattura-marcatura-ricattura di diverse specie di invertebrati e vertebrati, lo studio confronta la situazione delle fasce verdi autostradali con l'ambiente circostante. I risultati evidenziano l'importanza e la peculiarità naturalistica di questi ambienti.
In Gran Bretagna la Highway Agency gestisce 30000 ettari di terreni marginali lungo le autostrade, utilizzati per molteplici scopi, tra i quali la conservazione della natura. Molte iniziative di ricerca sono state finanziate dall'Agenzia e commissionate a enti di ricerca e università britanniche. Tali ricerche hanno riguardato l'osservazione della densità e della distribuzione di rapaci, il censimento di micromammiferi, la ricognizione botanica dei margini per il monitoraggio delle dinamiche evolutive della successione ecologica, e hanno dimostrato che la maggior rilevanza ambientale dei margini vegetati deriva dalla loro funzione di ripristino della continuità ecologica e paesaggistica, oltre che dal loro valore in termini di biodiversit.
In Germania le fasce marginali al di fuori dei centri abitati coprono lo 0,8% dell'intera superficie del territorio federale. Dagli anni ottanta i margini stradali hanno assunto notevole importanza come habitat vicarianti in quanto si tratta di formazioni che coprono un'elevata estensione di  territorio e non sono sottoposte a nessun uso agricolo. La Divisione Strade del Ministero dei Trasporti Tedesco è fortemente impegnata sul fronte della ricerca ecologica dei margini delle strade. Indagini degli ultimi anni hanno mostrato che nonostante ai margini stradali la flora sia presente in un elevato numero di specie, si tratta principalmente di specie ubiquitarie, poco interessanti dal punto di vista della conservazione della natura. La ragione di tale limitata diversificazione delle specie si può individuare nella standardizzazione delle pratiche di manutenzione dei margini stradali che non considerano differenti condizioni ecologiche dei siti. Pertanto, attualmente, vengono svolte raffinate indagini sulle associazioni vegetazionali e la loro successione ecologica e sull'ecologia delle comunità di invertebrati e uccelli dei margini stradali di diversi contesti ambientali. Inoltre vengono testate diverse pratiche di manutenzione della vegetazione verificandone l'incidenza sulla vegetazione e sulle comunità faunistiche. In tal modo vengono definite, per ogni sito, le pratiche di manutenzione necessarie ad aumentare il valore naturalistico dei margini stradali.
In Spagna è molto interessante l'esperienza del Gruppo Catalano ACESA che gestisce 541 km. di autostrade. In particolare per le autostrade A19 e A7, oltre agli studi ambientali previsti nei progetti definitivi delle opere, la società stessa ha realizzato ulteriori azioni per l'integrazione di alcuni tratti di autostrade nel paesaggio. Gli interventi hanno riguardato due linee direttrici principali: progettazione e realizzazione di manufatti per la diminuzione dell'interferenza infrastruttura-reti ecologiche (viadotti, gallerie, sottopassaggi e sovrappassi per la fauna, ecc...); riforestazione e gestione dei margini dell'infrastruttura con scarpate e fasce marginali per complessivi 1500 ettari di area trattata e 500 ettari boscati tra aree riforestate e preesistenti.

BOX
Multifunzionalità delle fasce di protezione delle autostrade. La multifunzionalità determina in gran parte la maggiore legittimità di realizzazione di opere a verde rispetto ad opere tradizionali, che hanno in genere una funzionalità tecnica precisa ma ricadute poco significative in termini ambientali. Le possibili funzioni generali dei margini vegetati possono essere riassunte nei seguenti punti:
assorbimento di parte del CO2 prodotto dalle emissioni veicolari;
schermatura degli inquinanti a protezione delle colture e delle aree sensibili;
schermatura di sorgenti di impatto paesaggistico, localizzate o estese;
schermatura dell'autostrada dall'esterno;
possibile gestione selvicolturale delle componenti arboree delle fasce per produzione di legno;
schermatura del rumore determinato dal traffico;
creazione di nuovo habitat naturale in ambienti nei quali vi sia stata una riduzione e sia necessario un riequilibrio;
riconnessione di habitat frammentati e ricucitura della trama delle siepi e dei filari nei campi;
controllo dell'erosione, effetto frangivento;
aumento della continuità e riconoscibilità visuale del paesaggio.